Rumo à Copa e à crise

As condições que formam o cenário de sobrecarga da capacidade dos aeroportos podem gerar revoltas

28/04/2011

 Pedro Carrano

de Curitiba (PR)

 

O estudo do Ipea averiguou que os aeroportos do Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco estão em situação adequada no momento. Porém, o restante das capitais, não. São justamente aquelas cidades para as quais estão previstos os maiores orçamentos no plano de investimentos

da Infraero para a Copa, caso de Guarulhos (SP), Brasília e Confins (MG), respectivamente. Esses terminais operam acima ou próximos

da chamada “taxa de ocupação”, quando o número de passageiros é maior que a capacidade do aeroporto.

A economista Leda Paulani admite que a precarização da infraestrutura dos aeroportos é um dado concreto frente ao aumento da demanda de voos, porém o projeto de privatização da Infraero, defendido como solução, é um verdadeiro risco, de acordo com ela, pois remete ao que aconteceu com o sistema de modais ferroviários – setor hoje abandonado na oferta de serviços de qualidade. “A história da economia brasileira no século 20 teve o Estado como propulsor do investimento, e os investimentos privados reagem e o seguem. Nunca houve uma burguesia, digamos, de investimentos de longo prazo”, expõe.

O sistema aeroportuário nacional deveria migrar para um modelo descentralizado, que não privilegie os atuais 12 terminais mais lucrativos (dentre 67 controlados pelo Estado), e de fato se alie à necessidade de usuários e trabalhadores, pensa o economista Altair Garcia, especialista em relações de trabalho no setor aéreo. “Cria-se um pacote de aeroportos, os rentáveis e os não rentáveis. Um voo

poderia ir direto de São Paulo ao interior, mas não é rentável. A cidade de Catalão (SP), onde há um pólo automobilístico crescendo, seria viável? Mas para a empresa aérea não interessa”, diz Garcia.

O setor conhece décadas de precarização e falta de planejamento. Hoje, as companhias aéreas intensificam o trânsito de aviões. Em lugar de boas condições na pista, o que se vê são shopping centers nos aeroportos, serviços pagos no interior da cabine, voos ininterruptos aterrisando e decolando – o que sobrecarrega os trabalhadores. “Se os trabalhadores do setor aéreo fizessem operação padrão, isso pararia o transporte aéreo no Brasil, se seguissem o que está na legislação. Se cumprisse simplesmente o código brasileiro de aeronáutica e a regulamentação funcional do aeronauta, o voo não decolaria. O piloto tem que ter o mínimo de descanso”, enumera Garcia.

Força de trabalho

As condições que formam esse cenário de sobrecarga da capacidade dos aeroportos podem gerar revoltas. O discurso catalizado pela mídia empresarial, de precariedade no atendimento e nos serviços, tem apelo junto à classe média. Ao lado disso, também são possíveis novas

movimentações dos trabalhadores do ramo. O aumento e lucratividade das empresas não refletiram em contratações massivas, de acordo com o economista Altair Garcia. “A premissa é reduzir custos, o que tem um impacto na contratação, na redução do tempo (da aeronave) em solo, coisas que não faziam antes. Hoje, as aeronaves estão voando 24 horas, isso impacta os aeroportos”, analisa.

Um estudante do curso de pilotagem  comercial, em Curitiba, informa ao Brasil de Fato que o clima entre os pilotos é de constante preocupação, sujeitos à criminalização no caso de acidentes e falhas, em meio à constatação de infraestrutura precária. “Há medo nos

pilotos de pousar em Congonhas, e o piloto sabe que a responsabilidade acaba sendo jogada nele”, ressalta. Na opinião de Garcia, o movimento dos trabalhadores do ramo, com visibilidade devido às movimentações de 2007 e 2010, necessita de maior liberdade de organização sindical.

Contrário à privatização, Garcia, porém, defende que o setor deve passar para uma gestão pública, uma vez que atualmente o Ministério da Defesa gerencia o setor, o que, no caso de algumas categorias, impede a organização sindical.

 Fonte: Brasil de Fato, http://www.brasildefato.com.br/node/6166

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